Die Motion der RegioKommission und der UVEK zur Vorfinanzierung der Durchmesserlinien Basel ohne Gegenstimme \u00fcberwiesen!<\/p>\n
Warum?<\/p>\n
1. Nachholbedarf im o\u0308V: Die trinationale Region Basel ist eine der drei Metropolitanregionen der Schweiz. Sie ist ein bedeutendes wirtschaftliches und kulturelles Zentrum und eine der wichtigsten Verkehrsdrehscheiben des Landes. Das Angebot im o\u0308ffentlichen Regionalverkehr wird dieser Bedeu- tung nicht gerecht: Basel hat im regionalen Schienenverkehr im Gegensatz beispielsweise zu Zu\u0308rich und Genf keine umsteigefreien Durchmesserlinien und keinen 15-Minuten-Takt. Ein attraktiver, leis- tungsfa\u0308higer o\u0308ffentlicher Verkehr ist aber ein entscheidender Faktor fu\u0308r die Lebensqualita\u0308t der Bevo\u0308l- kerung und die Attraktivita\u0308t als Wirtschaftsstandort.
\n2. Weiteres Verkehrswachstum: Die trinationale Region Basel wird weiter wachsen: Derzeit wohnen in der Region u\u0308ber 1,5 Millionen Menschen, bis 2030 wird mit einer Zunahme von 15% auf rund 1,8 Mil- lionen gerechnet. Allein das strukturbedingte Wachstum bewirkt eine Nachfragesteigerung auf einzel- nen Achsen von bis zu 100% – dabei sind die Strassen bereits heute u\u0308berlastet und auch die Zu\u0308ge sind stark ausgelastet. Weitere Ausbauten des Angebots im regionalen Personenverkehr und damit auch der Bahninfrastruktur sind bis 2030\/35 dringend notwendig.
\n3. Klare Angebotsvorstellungen: Die Region ist sich u\u0308ber die Grenzen hinaus einig: Sie will eine leis- tungsfa\u0308hige S-Bahn mit einem 1\u20444-Stunden-Takt im Kern der Agglomeration und Durchmesserlinien fu\u0308r schnelle und direkte Verbindungen quer durch die Agglomeration. Dazu braucht es einen gezielten Ausbau der Zulaufstrecken und eine neue Verbindung zwischen den Basler Bahnho\u0308fen – das Herzstu\u0308ck. Zudem soll der Euroairport ans Schienennetz angeschlossen werden.
\n4. Schlu\u0308sselprojekt Herzstu\u0308ck auf Kurs: In der gemeinsamen Projektorganisation zum Bahnknoten Basel wird mit Hochdruck – wie vom Grossen Rat und vom Landrat beauftragt – an der Optimierung der Vari- ante Mitte gearbeitet. Damit werden in enger Abstimmung mit BAV, SBB und DB die Infrastrukturen, welche fu\u0308r den angestrebten Ausbau des S-Bahn-Systems beno\u0308tigt werden, so weiter bearbeitet, dass sie die Anforderungen an Funktionalita\u0308t, Wirtschaftlichkeit und Flexibilita\u0308t bestmo\u0308glich erfu\u0308llen.
\n5. Vorfinanzierung schafft gute Voraussetzungen: Das Ziel der Region ist, dass das Herzstu\u0308ck und die Ausbauten auf den Zulaufstrecken in den Ausbauschritt 2030\/35 aufgenommen und u\u0308ber den Bahninfrastrukturfonds des Bundes finanziert werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie mit der Motion beantragt wird, setzt ein wichtiges politisches Zeichen und wird die Aufnahme der beno\u0308tigten Infra- strukturen ins Strategische Entwicklungsprogramm AS 2030\/35 auf jeden Fall begu\u0308nstigen.<\/p>\n
Ist die Variante \u201eMitte\u201c eine planerische Fehlleistung?
\nNein – die aus der Vorstudienphase als Bestvariante hervorgegangene Variante \u201eMitte\u201c (bzw. \u201eMitte mit Y\u201c) ist technisch grundsa\u0308tzlich realisierbar und erfu\u0308llt alle vorgegebenen Planungsanforderungen. Sie hat vielmehr die Machbarkeit und den Nutzen einer unterirdischen Durchmesserlinie besta\u0308tigt und eine wichtige Planungsgrundlage geschaffen, um die Angebotsvorstellungen der Planungsregion Nordwestschweiz beim Bund einzugeben und somit bei den Vorarbeiten zum Ausbauschritt 2030\/35 beru\u0308cksichtigt zu werden.
\nHat man alternative Linienfu\u0308hrungen wie z.B. die Ringbahn ausreichend gepru\u0308ft?
\nDie grundsa\u0308tzliche Variantendiskussion wurde bereits vor Jahren gefu\u0308hrt und ist im Technischen Be- richt zur Variantenwahl vom August 2010 dokumentiert. Die zusta\u0308ndigen Parlamentskommissionen in BS und BL wurden dabei eng einbezogen. Damals haben die Projektverantwortlichen auch Ringvarian- ten und Varianten mit teilweise oberirdischen Linienfu\u0308hrungen untersucht. Aufgrund des schlechten Nutzen-Kosten-Verha\u0308ltnisses wurden diese Varianten verworfen.
\nWeshalb wird die Linienfu\u0308hrung nun trotzdem optimiert?
\nDas Konsortium Herzstu\u0308ck hat bereits am trinationalen Bahnkongress bk16 im April 2016 o\u0308ffentlich daru\u0308ber informiert, dass im Rahmen des Vorprojekts die Variante \u201eMitte\u201c nochmals u\u0308berpru\u0308ft und optimiert werde. Auslo\u0308ser dafu\u0308r waren Pendenzen, die aus der Vorstudienphase zuhanden des Vor- projekts formuliert worden waren, insbesondere die Lage der Haltestellen in der Innenstadt und die sich daraus ergebende Linienfu\u0308hrung sowie die Anschlu\u0308sse an die Bahnho\u0308fe SBB, St. Johann und Bad. Bahnhof. Mit diesem Schritt werden Kosten und Nutzen optimiert und die Planungssicherheit weiter verbessert.
\nHa\u0308tte man gar nie mit 50 \u2030 trassieren du\u0308rfen?
\nSteigungen bzw. Gefa\u0308lle von bis zu 50 \u2030 sind technisch zula\u0308ssig. In der Praxis bestehen Beispiele von Adha\u0308sionsbahnen, die teilweise auch Steigungen u\u0308ber 55 \u2030 bewa\u0308ltigen ko\u0308nnen. Fu\u0308r ausreichend mo- torisierte, leichte Treibzugskompositionen, wie sie im Regionalverkehr u\u0308blich sind, ist ein Herzstu\u0308ck mit 50 \u2030 durchaus machbar. Die steilen Rampen bringen aber gewisse Einschra\u0308nkungen beim Betrieb mit sich (reduzierte Maximalgeschwindigkeit im Gefa\u0308lle, fallweise Einschra\u0308nkungen beim einsetzbaren Rollmaterial, bedingte Eignung fu\u0308r Fernverkehrszu\u0308ge). Die Optimierung verfolgt deshalb als eines von mehreren Zielen, das Gefa\u0308lle zu reduzieren und damit eine mo\u0308glichst flexible Nutzung zu erlauben.
\nWie wird die detaillierte Linienfu\u0308hrung aussehen?
\nU\u0308ber die detaillierte Linienfu\u0308hrung der Variante \u201eMitte\u201c wurde noch nicht entschieden. Aktuell wer- den mehrere Optionen im Rahmen der im vergangenen Jahr gegru\u0308ndeten Bahnknotenorganisation mit technischen Studien hinterlegt und gepru\u0308ft. Es werden aktuell mehrere Varianten der Linienfu\u0308hrung und der Anbindung an die Bahnho\u0308fe Basel SBB und Badischer Bahnhof untersucht. Der Synthese- bericht dazu inklusive einer Empfehlung fu\u0308r die weiter zu verfolgende Bestvariante wird im Fru\u0308hjahr 2017 erwartet.
\nWird die neue Linienfu\u0308hrung fernverkehrstauglich?
\nDie Hauptfunktion der Durchmesserlinie ist, im regionalen Personenverkehr einen 15-Minuten-Takt und umsteigefreie Verbindungen zu ermo\u0308glichen. Die neue Verbindung soll jedoch nach Mo\u0308glichkeit so ausgelegt werden, dass eine mo\u0308glichst grosse Flexibilita\u0308t in Bezug auf eventuelle Nutzungsa\u0308nderun- gen besteht und sie gegebenenfalls auch von Fernverkehrszu\u0308gen befahren werden kann.
\nStimmt es, dass die Mehrheit der Fachleute auf die teure Untertunnelung verzichten wu\u0308rde?
\nDie Aussage stammt von der BaZ (3.1.2017) und stu\u0308tzt sich auf die Meinung von drei von ihr ausge- wa\u0308hlten Experten. Namhafte Planungsfachleute bei Kantonen, Bund, SBB und Ingenieurbu\u0308ros sind dagegen u\u0308berzeugt, dass die Anforderungen an eine leistungsfa\u0308hige Durchmesserlinie nur mit einer unterirdischen Linienfu\u0308hrung erreicht werden ko\u0308nnen.
\nWie wird sichergestellt, dass das BAV die Optimierungen bei der Erarbeitung der Vernehmlassungsvorla- ge zum Ausbauschritt 2030\/35 beru\u0308cksichtigt?
\nDas BAV arbeitet im Rahmen seines Modulpru\u0308fungsprozesses eng mit der Planungsregion Nordwest- schweiz zusammen und ist u\u0308ber die laufenden Optimierungen informiert. Es ist ausserdem u\u0308ber die Bahnknotenorganisation Basel direkt in die Arbeiten eingebunden. Das BAV hat in Aussicht gestellt, dass es die bisher auf der Basis der Variante \u201eMitte\u201c bzw. \u201eMitte mit Y\u201c laufenden Pru\u0308fprozesse mit den erwarteten Ergebnissen aus der Optimierung aufdatieren wird.
\nWas geschieht, wenn das Bundesparlament das Herzstu\u0308ck in der Vorlage zum Ausbauschritt 2030\/2035 nicht beru\u0308cksichtigt?
\nZiel der Kantone BS und BL ist, dass die wichtigsten Infrastrukturprojekte, welche fu\u0308r das geplante S- Bahn-System der Region Basel notwendig sind, in die Botschaft zum STEP Ausbauschritt 2030\/35 auf- genommen werden. Trotz grosser Konkurrenz um die Mittel aus dem Bahninfrastrukturfonds sind die Chancen intakt, dass zumindest ein wesentlicher Teil der Projekte im Bahnknoten Basel im na\u0308chsten Ausbauschritt eine Finanzierung erha\u0308lt. Die von Basel-Stadt in Aussicht gestellte Mo\u0308glichkeit einer Vorfinanzierung erho\u0308ht die Chancen einer mo\u0308glichst nahe an den Forderungen der Region Basel lie- genden Finanzierung. Ausserdem wird das gesamte Portfolio der Infrastrukturprojekte im Bahnknoten so koordiniert, dass eine Realisierung in Etappen mo\u0308glich ist.
\nUm welche Betra\u0308ge geht es u\u0308berhaupt?
\nDie Kosten fu\u0308r das Herzstu\u0308ck allein wurden bisher mit rund 1.6 Mio. CHF veranschlagt (Basis: Variante \u201eMitte\u201c). Zur Erreichung der vollen Funktionalita\u0308t sind zusa\u0308tzlich Ausbauten auf den sieben A\u0308sten der S-Bahn im Umfang von weiteren ca. 2 Mia. CHF notwendig. Die teilweise Vorfinanzierung durch den Kanton Basel-Stadt bezieht sich ausschliesslich auf das Infrastrukturprojekt Herzstu\u0308ck.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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