Die Motion der RegioKommission und der UVEK zur Vorfinanzierung der Durchmesserlinien Basel ohne Gegenstimme überwiesen!
Warum?
1. Nachholbedarf im öV: Die trinationale Region Basel ist eine der drei Metropolitanregionen der Schweiz. Sie ist ein bedeutendes wirtschaftliches und kulturelles Zentrum und eine der wichtigsten Verkehrsdrehscheiben des Landes. Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr wird dieser Bedeu- tung nicht gerecht: Basel hat im regionalen Schienenverkehr im Gegensatz beispielsweise zu Zürich und Genf keine umsteigefreien Durchmesserlinien und keinen 15-Minuten-Takt. Ein attraktiver, leis- tungsfähiger öffentlicher Verkehr ist aber ein entscheidender Faktor für die Lebensqualität der Bevöl- kerung und die Attraktivität als Wirtschaftsstandort.
2. Weiteres Verkehrswachstum: Die trinationale Region Basel wird weiter wachsen: Derzeit wohnen in der Region über 1,5 Millionen Menschen, bis 2030 wird mit einer Zunahme von 15% auf rund 1,8 Mil- lionen gerechnet. Allein das strukturbedingte Wachstum bewirkt eine Nachfragesteigerung auf einzel- nen Achsen von bis zu 100% – dabei sind die Strassen bereits heute überlastet und auch die Züge sind stark ausgelastet. Weitere Ausbauten des Angebots im regionalen Personenverkehr und damit auch der Bahninfrastruktur sind bis 2030/35 dringend notwendig.
3. Klare Angebotsvorstellungen: Die Region ist sich über die Grenzen hinaus einig: Sie will eine leis- tungsfähige S-Bahn mit einem 1⁄4-Stunden-Takt im Kern der Agglomeration und Durchmesserlinien für schnelle und direkte Verbindungen quer durch die Agglomeration. Dazu braucht es einen gezielten Ausbau der Zulaufstrecken und eine neue Verbindung zwischen den Basler Bahnhöfen – das Herzstück. Zudem soll der Euroairport ans Schienennetz angeschlossen werden.
4. Schlüsselprojekt Herzstück auf Kurs: In der gemeinsamen Projektorganisation zum Bahnknoten Basel wird mit Hochdruck – wie vom Grossen Rat und vom Landrat beauftragt – an der Optimierung der Vari- ante Mitte gearbeitet. Damit werden in enger Abstimmung mit BAV, SBB und DB die Infrastrukturen, welche für den angestrebten Ausbau des S-Bahn-Systems benötigt werden, so weiter bearbeitet, dass sie die Anforderungen an Funktionalität, Wirtschaftlichkeit und Flexibilität bestmöglich erfüllen.
5. Vorfinanzierung schafft gute Voraussetzungen: Das Ziel der Region ist, dass das Herzstück und die Ausbauten auf den Zulaufstrecken in den Ausbauschritt 2030/35 aufgenommen und über den Bahninfrastrukturfonds des Bundes finanziert werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie mit der Motion beantragt wird, setzt ein wichtiges politisches Zeichen und wird die Aufnahme der benötigten Infra- strukturen ins Strategische Entwicklungsprogramm AS 2030/35 auf jeden Fall begünstigen.
Ist die Variante „Mitte“ eine planerische Fehlleistung?
Nein – die aus der Vorstudienphase als Bestvariante hervorgegangene Variante „Mitte“ (bzw. „Mitte mit Y“) ist technisch grundsätzlich realisierbar und erfüllt alle vorgegebenen Planungsanforderungen. Sie hat vielmehr die Machbarkeit und den Nutzen einer unterirdischen Durchmesserlinie bestätigt und eine wichtige Planungsgrundlage geschaffen, um die Angebotsvorstellungen der Planungsregion Nordwestschweiz beim Bund einzugeben und somit bei den Vorarbeiten zum Ausbauschritt 2030/35 berücksichtigt zu werden.
Hat man alternative Linienführungen wie z.B. die Ringbahn ausreichend geprüft?
Die grundsätzliche Variantendiskussion wurde bereits vor Jahren geführt und ist im Technischen Be- richt zur Variantenwahl vom August 2010 dokumentiert. Die zuständigen Parlamentskommissionen in BS und BL wurden dabei eng einbezogen. Damals haben die Projektverantwortlichen auch Ringvarian- ten und Varianten mit teilweise oberirdischen Linienführungen untersucht. Aufgrund des schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses wurden diese Varianten verworfen.
Weshalb wird die Linienführung nun trotzdem optimiert?
Das Konsortium Herzstück hat bereits am trinationalen Bahnkongress bk16 im April 2016 öffentlich darüber informiert, dass im Rahmen des Vorprojekts die Variante „Mitte“ nochmals überprüft und optimiert werde. Auslöser dafür waren Pendenzen, die aus der Vorstudienphase zuhanden des Vor- projekts formuliert worden waren, insbesondere die Lage der Haltestellen in der Innenstadt und die sich daraus ergebende Linienführung sowie die Anschlüsse an die Bahnhöfe SBB, St. Johann und Bad. Bahnhof. Mit diesem Schritt werden Kosten und Nutzen optimiert und die Planungssicherheit weiter verbessert.
Hätte man gar nie mit 50 ‰ trassieren dürfen?
Steigungen bzw. Gefälle von bis zu 50 ‰ sind technisch zulässig. In der Praxis bestehen Beispiele von Adhäsionsbahnen, die teilweise auch Steigungen über 55 ‰ bewältigen können. Für ausreichend mo- torisierte, leichte Treibzugskompositionen, wie sie im Regionalverkehr üblich sind, ist ein Herzstück mit 50 ‰ durchaus machbar. Die steilen Rampen bringen aber gewisse Einschränkungen beim Betrieb mit sich (reduzierte Maximalgeschwindigkeit im Gefälle, fallweise Einschränkungen beim einsetzbaren Rollmaterial, bedingte Eignung für Fernverkehrszüge). Die Optimierung verfolgt deshalb als eines von mehreren Zielen, das Gefälle zu reduzieren und damit eine möglichst flexible Nutzung zu erlauben.
Wie wird die detaillierte Linienführung aussehen?
Über die detaillierte Linienführung der Variante „Mitte“ wurde noch nicht entschieden. Aktuell wer- den mehrere Optionen im Rahmen der im vergangenen Jahr gegründeten Bahnknotenorganisation mit technischen Studien hinterlegt und geprüft. Es werden aktuell mehrere Varianten der Linienführung und der Anbindung an die Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof untersucht. Der Synthese- bericht dazu inklusive einer Empfehlung für die weiter zu verfolgende Bestvariante wird im Frühjahr 2017 erwartet.
Wird die neue Linienführung fernverkehrstauglich?
Die Hauptfunktion der Durchmesserlinie ist, im regionalen Personenverkehr einen 15-Minuten-Takt und umsteigefreie Verbindungen zu ermöglichen. Die neue Verbindung soll jedoch nach Möglichkeit so ausgelegt werden, dass eine möglichst grosse Flexibilität in Bezug auf eventuelle Nutzungsänderun- gen besteht und sie gegebenenfalls auch von Fernverkehrszügen befahren werden kann.
Stimmt es, dass die Mehrheit der Fachleute auf die teure Untertunnelung verzichten würde?
Die Aussage stammt von der BaZ (3.1.2017) und stützt sich auf die Meinung von drei von ihr ausge- wählten Experten. Namhafte Planungsfachleute bei Kantonen, Bund, SBB und Ingenieurbüros sind dagegen überzeugt, dass die Anforderungen an eine leistungsfähige Durchmesserlinie nur mit einer unterirdischen Linienführung erreicht werden können.
Wie wird sichergestellt, dass das BAV die Optimierungen bei der Erarbeitung der Vernehmlassungsvorla- ge zum Ausbauschritt 2030/35 berücksichtigt?
Das BAV arbeitet im Rahmen seines Modulprüfungsprozesses eng mit der Planungsregion Nordwest- schweiz zusammen und ist über die laufenden Optimierungen informiert. Es ist ausserdem über die Bahnknotenorganisation Basel direkt in die Arbeiten eingebunden. Das BAV hat in Aussicht gestellt, dass es die bisher auf der Basis der Variante „Mitte“ bzw. „Mitte mit Y“ laufenden Prüfprozesse mit den erwarteten Ergebnissen aus der Optimierung aufdatieren wird.
Was geschieht, wenn das Bundesparlament das Herzstück in der Vorlage zum Ausbauschritt 2030/2035 nicht berücksichtigt?
Ziel der Kantone BS und BL ist, dass die wichtigsten Infrastrukturprojekte, welche für das geplante S- Bahn-System der Region Basel notwendig sind, in die Botschaft zum STEP Ausbauschritt 2030/35 auf- genommen werden. Trotz grosser Konkurrenz um die Mittel aus dem Bahninfrastrukturfonds sind die Chancen intakt, dass zumindest ein wesentlicher Teil der Projekte im Bahnknoten Basel im nächsten Ausbauschritt eine Finanzierung erhält. Die von Basel-Stadt in Aussicht gestellte Möglichkeit einer Vorfinanzierung erhöht die Chancen einer möglichst nahe an den Forderungen der Region Basel lie- genden Finanzierung. Ausserdem wird das gesamte Portfolio der Infrastrukturprojekte im Bahnknoten so koordiniert, dass eine Realisierung in Etappen möglich ist.
Um welche Beträge geht es überhaupt?
Die Kosten für das Herzstück allein wurden bisher mit rund 1.6 Mio. CHF veranschlagt (Basis: Variante „Mitte“). Zur Erreichung der vollen Funktionalität sind zusätzlich Ausbauten auf den sieben Ästen der S-Bahn im Umfang von weiteren ca. 2 Mia. CHF notwendig. Die teilweise Vorfinanzierung durch den Kanton Basel-Stadt bezieht sich ausschliesslich auf das Infrastrukturprojekt Herzstück.